关于某机构搞的热闹的智能驾驶测试 回答网友几个焦点问题

　　标准来看某机构搞的热闹的智驾测试的缺陷，有网友提到了这个场景不是单纯的（智能辅助）的融合工况。好，那从融合工况来看，它的测试方法是否有缺陷呢？

　　前两天从国标C-ncap的ADAS标准来看某机构搞的热闹的智驾测试的缺陷，有网友提到了这个场景不是单纯的ADAS，而是AEB+NOA（智能辅助）的融合工况。好，那从融合工况来看，它的测试方法是否有缺陷呢？

　　来看看，正在讨论中的国家强制性标准“智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求”，由于该国标原文还没有完全公开，上个月刚刚对外公示，详细条款我就不截图展示了，仅仅通过公布的部分关键信息和专家解读，我们也不难发现，这个测试依然存在严重偏差。

　　就拿测试速度来说。正在讨论中的国家强制性标准“智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求”，5.4.3条款明确规定L2级测试车速不得超过80Km/h，这是基于制动距离计算的安全阈值，而测试中，鸿蒙智行车型都超过了100甚至达到130公里时速。相当于把制动需求提到80公里左右，而跟车距离只有45米甚至有网友通过视频里的网格计算最少只有30米。属于人为制造失效场景。

　　有网友说：跟车距离是车辆系统自定的，只能说是车辆设置有问题。不是测试方法的问题。是这样吗？

　　这里需要给大家简单科普一下。车辆系统并不单一设定绝对的跟车距离比如30米，60米，100米，而是设定相对的跟车时距-当前车速撞上前车所需的时间（公式就是：本车与前车的距离/本车速度），这是行业通用默认的安全基线。国标ASIL-D要求最少1.5秒，据某些技术文档显示：特斯拉默认是2.0秒，华为默认是2.2秒，小鹏2.5秒，奔驰2.5秒，理想2.3秒。这次测试中，如果问界M9是130公里时速跟车距离只有45米，实际时距只有1.25秒，如果只有30米，时距只有1.08秒。这不仅打破了车辆自身设定的安全基线，也严重突破了法规底线米距离，时距为4.3秒，远高于法规要求。

　　公里时速跟车距离线米呢，那不是只有撞了。显然还是车的问题。我告诉你，第一，任何事物都有极限，这种突破车辆物理极限的测试，是没有任何意义的，如果你真的遇上这种极限，那也属于不可抗力。就像强迫医生在菜市场做开颅手术，失败了不能说是医疗事故。第二，你别忘了，如果没有后面的NOA试图绕行避障，被驾驶员回正，失败了，可能也不会撞。

　　AEB直接刹停好？按照法规要求，哪个更应该优先呢？被测试的车辆当时又是如何判断和执行的？为啥，那么多车在测试中最后都撞了？这就要说说正在讨论中的国家强制性标准“智能网联汽车组合辅助驾驶系统安全要求”5.4章的核心内容，

　　AEB与NOA的决策冲突时，按照法规要求，应该如何优先决策？这个可以说是智能驾驶的安全技术红线了，强制性国标，而且，其中

　　AEB+NOA的融合成熟度尤其重要，将决定谁能率先叩开L3级自动驾驶的大门。剧透一下，该标准主要起草单位有中汽研、东风汽车、华为等。下集就给大家对比一下特斯拉和华为ADS3.0在这方面的优劣势，顺便也说说该机构为啥在这个脊骨眼上，弄这么个测试出来。点个关注不迷路。